Riceviamo e pubblichiamo la risposta del professor Giovanni Campeol (già docente allo Iuav di Venezia e rappresentante del Veneto in Eusalp) all’intervento di Marco Onida («La A27 prolungata? Diventerebbe un’infrastruttura transalpina»)
Al IV Meeting del Gruppo di Azione 4 (mobilità) di EUSALP che si svolse a Garmisch-Partenkirchen in Baviera
Il 14 e 15 febbraio 2017, al quale partecipò anche Marco Onida, presentai la strategia della Regione Veneto sul tema della mobilità. Essa si caratterizzava in cinque progetti quali: il Prolungamento A27 fino in Austria; il Treno Dolomiti (Circuito); la Ferrovia Primolano-Feltre; il sistema Piste ciclabili sul Garda; gli allacci ferroviari e stradali con il Porto di Venezia.
Quattro di questi progetti presentavano un interesse esclusivamente regionale mentre il prolungamento dell’autostrada A27 fino in Austria assumeva caratteri di scenario infrastrutturale di tipo strategico, cioè pienamente coerente con gli obiettivi della macroregione europea alpina denominata Eusalp (acronimo di EU Strategy for the ALPine Region).
Ricordo che nel IV Meeting di Eusalp di Garmish del 14-15 febbraio 2017 il coordinatore Ewald Moser di Alpeuregio, avendo avuto in anticipo la mia presentazione, dette la parola al Veneto solo come ultimo intervento della giornata e pertanto non fu possibile aprire una proficua discussione tecnica con i tedeschi, i francesi, gli sloveni, gli svizzeri e i rappresentanti delle altre regioni italiane presenti.
In quell’occasione solo Alpeuregio e il rappresentante di CIPRA (pseudo associazione ecologista presente solo come auditore nel Gruppo di Azione 4 di Eusalp) si opposero utilizzando argomentazioni di natura politica e genericamente ambientali.
Al fine di contribuire ad una riflessione ponderata e di tranquillizzare il coordinatore Ewald Moser (che in quell’occasione fu preso da particolare agitazione), proposi di scrivere una relazione per dimostrare in linea tecnica la necessità di un valico alpino che potesse unire il Veneto con l’Austria (Osttirol e Carinzia); relazione dal titolo “ECONOMIC DEVELOPMENT AND MOBILITY IN THE EUROPEAN REGION “EUSALP” STRATEGIC GOALS IN VENETO (IT)” che inviai a tutti i membri di Eusalp il 5 maggio 2017.
Cosa era successo nel Meeting di Garmisch-Partenkirchen per generare tale emotività nel coordinatore del Gruppo di azione 4 di Eusalp? Semplicemente egli aveva avuto indicazioni “politiche” di non inserire in un tavolo tecnico questa legittima ipotesi di lavoro del Veneto.
Si manifestò quindi da subito un pesante pregiudizio di natura esclusivamente politica da parte della sola Alpeuregio, cioè di quella entità geografica (costituita dalle provincie italiane di Trento e Bolzano e dal Land austriaco del Tirolo) che godeva, e gode tuttora, degli enormi benefici indotti dall’autostrada A22 del Brennero.
Infatti il prolungamento dell’autostrada A27 in Austria risultava totalmente inviso ad Alpeuregio in quanto i politici di questa area geografica erroneamente pensavano che un altro valico alpino inserito tra l’autostrada A22 del Brennero e l’autostrada A23 di Tarvisio, avrebbe potuto diminuire in modo rilevante il traffico sull’autostrada del Brennero, con conseguente riduzione degli introiti dai pedaggi.
Mi resi subito conto che i principi di coesione e cooperazione tra membri di Eusalp erano semplicemente parole vuote. Non solo ma va ricordato che nel 2017 in Eusalp si poteva parlare prevalentemente della “bellezza” ed “efficienza” del corridoio del Brennero e del rafforzamento della ferroviaria affiancata all’autostrada A22: il tema dei Porti, degli aeroporti, degli interporti era stato artatamente escluso dal tavolo di lavoro di Eusalp! Incredibile ma vero!
Eppure a parte Alpeuregio mai nelle discussioni avvenute nei vari Meeting di Eusalp qualcuno pose in essere motivazioni di natura tecnica tali da confutare la legittima necessità del Veneto di connettersi con il resto d’Europa. Strategia in piena coerenza con due dei tre pilastri di Eusalp quali: “1 – Migliorare la competitività, la prosperità e la coesione della regione alpina; 2 – Assicurare l’accessibilità e i collegamenti a tutti gli abitanti della regione alpina […]”.
Ma anche totalmente coerente con gli obiettivi della TEN-T che, fin dal 1990 affermava che era necessario “[…] costituire e sviluppare le reti transeuropee nel settore dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia per contribuire allo sviluppo del mercato interno, rafforzare la coesione economica e sociale […]”. In particolare generare il “[…] completamento dei collegamenti mancanti tra le reti infrastrutturali di trasporto degli Stati membri […]” e ancor più prevedere la […] rimozione delle strozzature e gli impedimenti tecnici che ancora oggi ostacolano il funzionamento del mercato interno […]”.
Eppure Alpeuregio e la pseudo organizzazione ecologista CIPRA si appigliarono ansiosamente ad una lettura parziale del Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi, unico baluardo per poter impedire al Veneto di dotarsi di una connessione diretta con l’Europa passando dall’Austria.
Come più volte ho spiegato anche a Marco Onida (da me incontrato ad hoc anche a Bruxelles), il Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi va letta nella sua interezza e non solo per le parti che possano sembrare escludere la realizzazione di nuove vie di traffico intraalpine.
Vale la pena richiamare per l’ennesima volta questi contenuti del Protocollo Trasporti. L’Articolo 1 che rappresenta le “Finalità” di detto protocollo afferma che è necessario “[…] b) contribuire allo sviluppo sostenibile dello spazio vitale e delle attività economiche, come premesse fondamentali per l’esistenza stessa delle popolazioni residenti nel territorio alpino per mezzo di una politica dei trasporti organica e concertata tra le Parti contraenti che coinvolga tutti i vettori […]”.
I punti successivi, sempre dell’Art. 1 ricordano che è necessario “[…] d) garantire il traffico intraalpino e transalpino incrementando l’efficacia e l’efficienza dei sistemi di trasporto […]” e ancora “[…] e) garantire condizioni di concorrenza equilibrate tra i singoli vettori […]”.
Da questi obiettivi fondativi, in quanto inseriti nell’art. 1, è evidente che il valico alpino proposto dal Veneto è totalmente coerente.
In particolare va letto nella sua interezza anche l’art 11 del Protocollo trasporti per comprendere che la Convenzione delle Alpin non impedisce affatto la realizzazione di scenari trasportistici come quello del prolungamento dell’autostrada A22 fini in Austria.
Infatti in detto articolo 11, intitolato “Trasporto su strada”, si afferma “[…] Le Parti contraenti si astengono dalla costruzione di nuove strade di grande comunicazione per il trasporto transalpino […]”.
Letta solo questa prima frase i contrari alla strategia trasportistica del valico alpino veneto trovano sempre grande soddisfazione, purtroppo immediatamente frustrata dal punto successivo nel quale si afferma “[…] 2. Dei progetti stradali di grande comunicazione per il trasporto intraalpino possono essere realizzati solo a condizione che:
– gli obiettivi stabiliti all’articolo 2, comma 2, lettera j della Convenzione delle Alpi possano essere raggiunti tramite appropriati interventi di precauzione o di compensazione realizzati in base ai risultati di una valutazione dell’impatto ambientale, e le esigenze di capacità di trasporto non possano essere soddisfatte né tramite un migliore sfruttamento delle capacità stradali e ferroviarie esistenti, né potenziando o costruendo infrastrutture ferroviarie e di navigazione, né migliorando il trasporto combinato o adottando altri interventi di organizzazione dei trasporti, e dalla verifica di opportunità risulti che il progetto è economico, che i rischi sono controllabili e che l’esito della valutazione dell’impatto ambientale è positivo, si tenga conto dei piani/programmi di assetto territoriale e dello sviluppo sostenibile.
3. Dato che le condizioni geografiche e la struttura insediativa del territorio alpino non permettono dovunque un efficiente servizio da parte dai trasporti pubblici, le Parti contraenti riconoscono tuttavia la necessità di creare e mantenere un livello sufficiente di infrastrutture di trasporto che garantiscano il funzionamento del trasporto individuale nelle aree periferiche […]”.
Condizioni queste presenti nello scenario trasportistico che prevede un valico alpino Veneto -Austria.
Ma anche immaginando che una Convenzione, Trattato, Protocollo, Intesa, etc. prevedesse un totale blocco della realizzazione di nuove vie di traffico stradale in area alpina, vale la pena anche di ricordare che l’Europa non può ingessarsi su detti a accordi soprattutto quando essi si dimostrano datati e soprattutto contrari allo sviluppo socioeconomico cooperativo e coeso di questo continente.
Prossimamente racconterò un successivo passo della gestione posta in essere da Alpeuregio in Eusalp a dimostrazione del pregiudizio totalmente politico contro una strategia trasportistica del Veneto, fatto questo che vanifica totalmente l’utilità di questa macroregione europea che invece di portare un “valore aggiunto” alla Commissione europea produce un “valore sottratto” alla stessa.
Giovanni Campeol, 22 luglio 2020
