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Prevenzione fa rima con inclusione: mascherine trasparenti alla Marchon

L’inclusione ha due elastici. E prende la forma di una mascherina. Trasparente, per l’esattezza. Come quella che Marchon ha predisposto per i suoi dipendenti. Motivo? Includere, ovviamente. Perché nello stabilimento di Puos d’Alpago ci sono alcuni lavoratori non udenti. Comunicano con i colleghi attraverso la lettura del labiale. E hanno avuto più di qualche difficoltà nell’epoca in cui la mascherina deve coprire il volto. Grazie all’interessamento dell’azienda.

Marchon, infatti, nel gestire gli strumenti sanitari posti a tutela della salute sul posto di lavoro post-Covid 19, ha provveduto a dotarsi anche di maschere protettive trasparenti, in modo da mantenere il luogo di lavoro confortevole anche per i dipendenti non-udenti.

Le particolari mascherine protettive, realizzate dalla Cooperativa “Il Filò” di Venezia, sono state fornite a lavoratori e relativi responsabili che sono in contatto con colleghi non-udenti, al fine di permettere la lettura del labiale e mantenere la massima interconnessione. 

«Salvaguardiamo così la protezione dal contagio e contemporaneamente preserviamo l’interazione tra colleghi senza lasciare indietro nessuno – spiega Adriano De Sandre, managing director dell’azienda, leader nella produzione di occhiali -. Questo è un aspetto di fondamentale importanza in linea con i nostri valori».

 

Continua la scoperta della Vena d'Oro: stabilimento aperto alle visite

 

Grand Hotel di nuovo aperto. Continuano le visite guidate alla Vena d’Oro.

Il Comune di Ponte nelle Alpi era riuscito, una settimana fa, a organizzare l’apertura del vecchio centro idroterapico, scintillante negli anni della Belle Epoque (Il grand hotel riapre le porte: visita alla scoperta della Vena d'Oro). I visitatori erano stati talmente entusiasti che è stato necessario pensare a un bis. E allora eccolo: sabato (25 luglio), le porte si spalancheranno di nuovo.

Sarà possibile un tour guidato all’antico stabilimento e anche al parco, tra fontane, piante secolari e giardini. Alla scoperta di uno dei centri più chic e rinomati della fine dell’Ottocento.

Per la visita, prenotazioni gratuite al 3281003611.

 

Auto d'epoca e Dolomiti: il binomio vincente pronto a far rombare i motori

Parola d’ordine: unicità. E bellezza. Come le Dolomiti e le auto d’epoca. Belle, sinuose e uniche. A unirle in matrimonio, da decenni, la Coppa d’Oro. La gara di regolarità classica valevole per il Campionato Italiano Grandi Eventi Aci Sport torna anche quest’anno in barba al Covid. Da domani (giovedì 23 luglio) a domenica 26 Cortina e le strade dolomitiche saranno la location della corsa.

La competizione entrerà nel vivo venerdì 24 luglio. La carovana di auto storiche prenderà il via dalla Perla delle Dolomiti per intraprendere una due giorni di marcia attraverso gli straordinari panorami offerti dalla cornice montana, in territori riconosciuti patrimonio Unesco. La prima giornata prevede un percorso di 255 chilometri: dal Passo Giau in direzione Selva di Cadore; poi Forcella Staulanza e Dont, Forno di Zoldo, Longarone, Soverzene e Ponte nelle Alpi, prima di una passerella a Belluno. Le auto faranno il loro ingresso da via San Lucano e Piazza Duomo. Poi, via verso Feltre e Pedavena per il ristoro, prima di rientrare dalla Sinistra Piave, salire per l’Agordina e affrontare il Falzarego verso Cortina. 

Nella seconda giornata di gara, sabato 25 luglio, il percorso si diramerà da Cortina verso nord, attraverso Passo Tre Croci, per poi valicare anche il Passo Sant’Antonio, e toccare San Pietro di Cadore e Monte Croce Comelico. La colonna di vetture d’epoca continuerà a procedere toccando San Candido e Dobbiaco. Dalla Val Pusteria partirà il percorso di ritorno che, attraverso i passi Valparola e Falzarego, condurrà i partecipanti nuovamente nel cuore di Cortina. Sono 468 i chilometri percorsi nei due giorni; la sfida tra i piloti si svilupperà su ben 90 prove cronometrate e 6 prove di media rilevate dai numerosi ufficiali di gara.

La giornata di domenica 26 luglio sarà invece dedicata alla cerimonia di premiazione che concluderà ufficialmente i giochi per l’edizione 2020. Non prima, però, di aver dato la possibilità ai partecipanti di misurarsi ancora in mattinata nel Tour dei Sestieri di Cortina, evento competitivo ancillare, esterno alla competizione principale.

La classifica della Coppa d’Oro delle Dolomiti, quale gara di regolarità valevole per il Campionato Italiano Grandi Eventi Aci Sport (revival della competizione di velocità tenutasi a partire dal 1947), consente l’accesso ai soli conducenti di vetture prodotte fino al 1971. La possibilità di provare il brivido competitivo del tracciato dolomitico è tuttavia riconfermata anche quest’anno per le vetture storiche di particolare pregio costruite dal 1972 al 1990, che si sfideranno nella classifica separata Coppa d’Oro delle Dolomiti Legend. Infine, una terza classifica (denominata Tributo Coppa d’Oro delle Dolomiti) sarà poi dedicata alle vetture Gran Turismo stradali costruite a partire dal 1991.

 

Come funzionano le istituzioni europee: il caso del Gruppo Mobilità di Eusalp

Riceviamo e pubblichiamo la risposta del professor Giovanni Campeol (già docente allo Iuav di Venezia e rappresentante del Veneto in Eusalp) all'intervento di Marco Onida («La A27 prolungata? Diventerebbe un’infrastruttura transalpina»)

 

Al IV Meeting del Gruppo di Azione 4 (mobilità) di EUSALP che si svolse a Garmisch-Partenkirchen in Baviera

Il 14 e 15 febbraio 2017, al quale partecipò anche Marco Onida, presentai la strategia della Regione Veneto sul tema della mobilità. Essa si caratterizzava in cinque progetti quali: il Prolungamento A27 fino in Austria; il Treno Dolomiti (Circuito); la Ferrovia Primolano-Feltre; il sistema Piste ciclabili sul Garda; gli allacci ferroviari e stradali con il Porto di Venezia.

Quattro di questi progetti presentavano un interesse esclusivamente regionale mentre il prolungamento dell’autostrada A27 fino in Austria assumeva caratteri di scenario infrastrutturale di tipo strategico, cioè pienamente coerente con gli obiettivi della macroregione europea alpina denominata Eusalp (acronimo di EU Strategy for the ALPine Region).

Ricordo che nel IV Meeting di Eusalp di Garmish del 14-15 febbraio 2017 il coordinatore Ewald Moser di Alpeuregio, avendo avuto in anticipo la mia presentazione, dette la parola al Veneto solo come ultimo intervento della giornata e pertanto non fu possibile aprire una proficua discussione tecnica con i tedeschi, i francesi, gli sloveni, gli svizzeri e i rappresentanti delle altre regioni italiane presenti. 

In quell’occasione solo Alpeuregio e il rappresentante di CIPRA (pseudo associazione ecologista presente solo come auditore nel Gruppo di Azione 4 di Eusalp) si opposero utilizzando argomentazioni di natura politica e genericamente ambientali.

Al fine di contribuire ad una riflessione ponderata e di tranquillizzare il coordinatore Ewald Moser (che in quell’occasione fu preso da particolare agitazione), proposi di scrivere una relazione per dimostrare in linea tecnica la necessità di un valico alpino che potesse unire il Veneto con l’Austria (Osttirol e Carinzia); relazione dal titolo “ECONOMIC DEVELOPMENT AND MOBILITY IN THE EUROPEAN REGION “EUSALP” STRATEGIC GOALS IN VENETO (IT)” che inviai a tutti i membri di Eusalp il 5 maggio 2017. 

Cosa era successo nel Meeting di Garmisch-Partenkirchen per generare tale emotività nel coordinatore del Gruppo di azione 4 di Eusalp? Semplicemente egli aveva avuto indicazioni “politiche” di non inserire in un tavolo tecnico questa legittima ipotesi di lavoro del Veneto.

Si manifestò quindi da subito un pesante pregiudizio di natura esclusivamente politica da parte della sola Alpeuregio, cioè di quella entità geografica (costituita dalle provincie italiane di Trento e Bolzano e dal Land austriaco del Tirolo) che godeva, e gode tuttora, degli enormi benefici indotti dall’autostrada A22 del Brennero.

Infatti il prolungamento dell’autostrada A27 in Austria risultava totalmente inviso ad Alpeuregio in quanto i politici di questa area geografica erroneamente pensavano che un altro valico alpino inserito tra l’autostrada A22 del Brennero e l’autostrada A23 di Tarvisio, avrebbe potuto diminuire in modo rilevante il traffico sull’autostrada del Brennero, con conseguente riduzione degli introiti dai pedaggi.

Mi resi subito conto che i principi di coesione e cooperazione tra membri di Eusalp erano semplicemente parole vuote. Non solo ma va ricordato che nel 2017 in Eusalp si poteva parlare prevalentemente della “bellezza” ed “efficienza” del corridoio del Brennero e del rafforzamento della ferroviaria affiancata all’autostrada A22: il tema dei Porti, degli aeroporti, degli interporti era stato artatamente escluso dal tavolo di lavoro di Eusalp! Incredibile ma vero!

Eppure a parte Alpeuregio mai nelle discussioni avvenute nei vari Meeting di Eusalp qualcuno pose in essere motivazioni di natura tecnica tali da confutare la legittima necessità del Veneto di connettersi con il resto d’Europa. Strategia in piena coerenza con due dei tre pilastri di Eusalp quali: “1 - Migliorare la competitività, la prosperità e la coesione della regione alpina; 2 - Assicurare l’accessibilità e i collegamenti a tutti gli abitanti della regione alpina […]”. 

Ma anche totalmente coerente con gli obiettivi della TEN-T che, fin dal 1990 affermava che era necessario “[…] costituire e sviluppare le reti transeuropee nel settore dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell'energia per contribuire allo sviluppo del mercato interno, rafforzare la coesione economica e sociale […]”. In particolare generare il “[…] completamento dei collegamenti mancanti tra le reti infrastrutturali di trasporto degli Stati membri […]” e ancor più prevedere la […] rimozione delle strozzature e gli impedimenti tecnici che ancora oggi ostacolano il funzionamento del mercato interno […]”.

Eppure Alpeuregio e la pseudo organizzazione ecologista CIPRA si appigliarono ansiosamente ad una lettura parziale del Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi, unico baluardo per poter impedire al Veneto di dotarsi di una connessione diretta con l’Europa passando dall’Austria. 

Come più volte ho spiegato anche a Marco Onida (da me incontrato ad hoc anche a Bruxelles), il Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi va letta nella sua interezza e non solo per le parti che possano sembrare escludere la realizzazione di nuove vie di traffico intraalpine. 

Vale la pena richiamare per l’ennesima volta questi contenuti del Protocollo Trasporti. L’Articolo 1 che rappresenta le “Finalità” di detto protocollo afferma che è necessario “[…] b) contribuire allo sviluppo sostenibile dello spazio vitale e delle attività economiche, come premesse fondamentali per l'esistenza stessa delle popolazioni residenti nel territorio alpino per mezzo di una politica dei trasporti organica e concertata tra le Parti contraenti che coinvolga tutti i vettori […]”.

I punti successivi, sempre dell’Art. 1 ricordano che è necessario “[…] d) garantire il traffico intraalpino e transalpino incrementando l'efficacia e l'efficienza dei sistemi di trasporto […]” e ancora “[…] e) garantire condizioni di concorrenza equilibrate tra i singoli vettori […]”. 

Da questi obiettivi fondativi, in quanto inseriti nell’art. 1, è evidente che il valico alpino proposto dal Veneto è totalmente coerente. 

In particolare va letto nella sua interezza anche l’art 11 del Protocollo trasporti per comprendere che la Convenzione delle Alpin non impedisce affatto la realizzazione di scenari trasportistici come quello del prolungamento dell’autostrada A22 fini in Austria.

Infatti in detto articolo 11, intitolato “Trasporto su strada”, si afferma “[…] Le Parti contraenti si astengono dalla costruzione di nuove strade di grande comunicazione per il trasporto transalpino […]”.

Letta solo questa prima frase i contrari alla strategia trasportistica del valico alpino veneto trovano sempre grande soddisfazione, purtroppo immediatamente frustrata dal punto successivo nel quale si afferma “[…] 2. Dei progetti stradali di grande comunicazione per il trasporto intraalpino possono essere realizzati solo a condizione che:

- gli obiettivi stabiliti all'articolo 2, comma 2, lettera j della Convenzione delle Alpi possano essere raggiunti tramite appropriati interventi di precauzione o di compensazione realizzati in base ai risultati di una valutazione dell'impatto ambientale, e le esigenze di capacità di trasporto non possano essere soddisfatte né tramite un migliore sfruttamento delle capacità stradali e ferroviarie esistenti, né potenziando o costruendo infrastrutture ferroviarie e di navigazione, né migliorando il trasporto combinato o adottando altri interventi di organizzazione dei trasporti, e dalla verifica di opportunità risulti che il progetto è economico, che i rischi sono controllabili e che l'esito della valutazione dell'impatto ambientale è positivo, si tenga conto dei piani/programmi di assetto territoriale e dello sviluppo sostenibile.

3. Dato che le condizioni geografiche e la struttura insediativa del territorio alpino non permettono dovunque un efficiente servizio da parte dai trasporti pubblici, le Parti contraenti riconoscono tuttavia la necessità di creare e mantenere un livello sufficiente di infrastrutture di trasporto che garantiscano il funzionamento del trasporto individuale nelle aree periferiche […]”.

Condizioni queste presenti nello scenario trasportistico che prevede un valico alpino Veneto -Austria.

Ma anche immaginando che una Convenzione, Trattato, Protocollo, Intesa, etc. prevedesse un totale blocco della realizzazione di nuove vie di traffico stradale in area alpina, vale la pena anche di ricordare che l’Europa non può ingessarsi su detti a accordi soprattutto quando essi si dimostrano datati e soprattutto contrari allo sviluppo socioeconomico cooperativo e coeso di questo continente. 

Prossimamente racconterò un successivo passo della gestione posta in essere da Alpeuregio in Eusalp a dimostrazione del pregiudizio totalmente politico contro una strategia trasportistica del Veneto, fatto questo che vanifica totalmente l’utilità di questa macroregione europea che invece di portare un “valore aggiunto” alla Commissione europea produce un “valore sottratto” alla stessa.

Giovanni Campeol, 22 luglio 2020

 

In piazza per dire no alla legge contro l’omotransfobia: #restiamoliberi

 

#restiamoliberi. È l’hashtag che accompagna una serie di manifestazioni che stanno attraversando l’Italia, da nord a sud. Con un obiettivo ben preciso: opporsi al disegno di legge sull’omotransfobia, ora in discussione in Parlamento. 

A Belluno, nonostante la pioggia battente, si sono ritrovate una quarantina di persone: «Siamo orgogliosi di essere stati in piazza per dire no a una legge liberticida e anticostituzionale (articoli 19 e 21 della nostra Costituzione). Diciamo no, in particolare, all’istituzione di un nuovo reato: quello di omotransfobia. Reato che non viene definito dal legislatore, lasciando così enormi spazi a interpretazioni e derive liberticide. E che colpirà chi si esprime pubblicamente e in modo non allineato al politicamente corretto. Creare una categoria protetta, sulla base dell’orientamento sessuale, è contrario al principio di uguaglianza dei cittadini».

L’invito è partito dall’associazione Pro Vita & Famiglia: «In caso di approvazione del testo, chi gestisce una palestra potrà ancora vietare a un uomo che si “sente donna” l’ingresso nello spogliatoio delle donne? Sarà possibile per un genitore chiedere che il figlio non partecipi ad attività scolastiche inerenti temi sensibili sulla sessualità, se sono realtà che gravitano nel mondo cosiddetto Lgbt? Un sacerdote potrà ancora insegnare la visione cristiana del matrimonio? Sarà possibile dire pubblicamente che la pratica dell’utero in affitto è un abominio ed essere contrari alla legge sulle unioni civili?». Secondo i manifestanti, per tutte queste domande il disegno di legge promosso dal deputato Alessandro Zan ha una sola risposta: «No. Ecco perché siamo scesi in piazza».

 

Divertimento e solidarietà: “Mask to ride” sbarca in piazza dei Martiri

 

Hanno macinato chilometri, regalato mascherine, dispensato sorrisi. E sono riusciti a inondare di solidarietà l’intero Stivale, coinvolgendo una cinquantina di realtà che si occupano di disabilità, malattia e sociale. 

Ma Alvaro Dal Farra, Mattia Cattapan e Nicola Barchet non hanno alcuna intenzione di fermarsi. E porteranno lo spettacolo e l’umanità di “Mask to ride” anche a Belluno, in piazza dei Martiri, durante la manifestazione del giovedì sera.

L’appuntamento è per domani, alle ore 21.30, quando Alvaro indosserà casco e tuta da motocross e, insieme a Mattia, pilota in sedia a rotelle primo nella classifica provvisoria del campionato italiano KartCross, darà spettacolo con la sua Kawasaki 3DCore. Lo farà saltando sulle pedane, impennando e dando gas in una serie di figure eseguite in tandem con Cattapan, a bordo della carrozzina elettrica triride.

«La nostra forza è nel gruppo - commenta Dal Farra - siamo molto affiatati e tutti animati dalla volontà di raggiungere uno stesso obiettivo: far stare meglio chi ha più bisogno. La mia attività quotidiana, infatti, si divide infatti in due parti: quella sportiva in cui alleno, cerco nuovi talenti e programmo show, e quella sociale in cui dedico il mio tempo agli altri. È un equilibrio che si può trovare e che fa bene a tutti».

«Dopo il viaggio di dieci giorni su e giù per l’Italia - conclude Nicola Barchet di Giesse Risarcimento Danni - sentivamo il forte desiderio di portare lo spettacolo a Belluno, da dove siamo partiti non appena riaperti i confini tra le regioni. E dove siamo poi tornati, stracarichi di entusiasmo, per la meravigliosa tappa finale di Sedico. Venite numerosi a vedere questi ragazzi, con cuore e passione sanno donare a tutti grandissime emozioni». 

 

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